【pg電子·(中國)娛樂官方網站】東京車展：集體反攻電動化，日系車的焦慮與覺醒

21世紀經濟報道見習記者 鞏兆恩 東京報道

闊別4年，東京電動的焦東京國際車展再度啟動。車展

10月25日，集體pg電子·(中國)娛樂官方網站曾被譽為“亞洲汽車風向標”的反攻國際五大車展之一——東京車展正式開幕，并從本屆開始更名為“日本移動出行展（Japan Mobility Show）”，化日意圖增加汽車以外行業及初創企業的系車醒展示，更加聚焦包括電動化、慮覺智能化在內的東京電動的焦未來智慧出行。

坐落于日系車的車展“大本營”，此次展覽“本土氣息”濃厚，集體近500家企業參展，反攻卻僅有寶馬、化日梅賽德斯-奔馳、系車醒比亞迪三家海外品牌，慮覺其余皆為日本本土品牌。東京電動的焦不同于上海車展、慕尼黑車展等國際車展的全球聚焦，本屆東京車展關注度不再如昨，似乎淪為一場地方車企的“狂歡”。

今時不同往日，繼2019年后東京車展走向沉寂至今，四年里全球汽車行業格局已處在集體向電動化高歌猛進的時代洪流中。

新能源汽車品牌特斯拉、比亞迪銷量屢創新高，加速搶占全球市場；自主品牌新能源汽車高歌猛進，在智能化、pg電子·(中國)娛樂官方網站電動化方面走得迅速；傳統汽車品牌集體劍指電動化，立下“2025”“2030”的觸“電”計劃，加速電動產品布局與推廣；科技巨頭加速向汽車行業靠攏。

不過，不同于燃油車時代的碩果累累，在電動化領域，日系車企顯得過于低調，甚至滯后。

此次站在東京的“十字路口”，電動化已成為主題，新能源汽車被推上“C位”，腳步滯后的日系車企也開始集體反攻電動化，有意積蓄力量，渴望迎頭趕上“全球汽車行業百年未有之大變局”。

不過，在全球新能源汽車“狂飆”過半時，還處于計劃、摸索中的日系車是否已為時尚晚？眺望未來，日系車還能否重拾昔日榮光，也被打上了一個大大的問號。

未來出行押碼電動化

正如名稱變化一樣，本次展會官方也期望通過新技術追求出行行業新的附加價值，以“東京未來之旅（Tokyo Future Tour）”為主題，定義未來的出行方式。

響應主題，“未來”也成為眾多日系品牌本次展覽的關鍵詞，而從其行動來看，“未來出行看電動”似乎已成為日系車的共識。

作為日系車的“老大”，豐田依舊享有最大的展覽區域，規模也是眾多參展品牌之最大。以“Find Your Future”為主題，豐田全新LandCruiserSe概念車型首發亮相，并發布了純電性能跑車FT-Se、純電跨界SUV FT-3e等一眾電動化產品。

作為已停產的燃油跑車Prelude（披露）的繼任車型，本田汽車發布了全新Prelude概念車，確認了Prelude跑車將以電動汽車的身份再次“復活”，回歸大眾視野；Sustainia-C 、CI-MEV等多款概念車亦迎來首發亮相。

另一家日系“三巨頭”——日產汽車則一口氣發布了5款Hyper系列純電動概念車，包括Force、Urban、Adventure、Tourer和Punk，針對不同人群，號稱“將通過電動出行、電動汽車生態系統和智能化這三大創新支柱將未來變為現實”。

除了上述車型之外，雷克薩斯、鈴木、三菱等日系品牌都亮相了相應的純電動化概念車，以待未來幾年中實現量產。

不難看出，“慢半拍”的日系車也不再固執，開始覺醒，集體在電動車的賽道上進行“反攻”，并借助自家門前的這場展覽，抓住機會展現自己在電氣化與智能化方面轉型的決心和實力。

此前，豐田汽車前任董事長豐田章男曾多次炮轟電動汽車前景，是不折不扣的“反電動車主義者”。而豐田章男的觀點顯然無法代表整個汽車行業，甚至連豐田汽車的電動化戰略也無法左右。

“電池概念車將定義豐田汽車的未來?！边@句話來自豐田汽車現任CEO佐藤恒治在本屆車展中的發言，他公開表示，電動汽車不僅環保，還能提供駕駛樂趣以及多樣化的體驗，“這就是等待我們的未來”。

繼今年年初豐田章男辭任社長退居二線后，現任CEO佐藤恒治開始代表豐田汽車公開為“電動化未來”站臺。這似乎也意味著，在電動化洪流不可逆的強烈信號下，曾被公認為燃油車時代“霸主”的豐田也終于向電動化“低頭”。

而此次一改往日“擰巴”“曖昧”的態度與情緒，日系車集體向電動領域發起沖擊，或許還來自于其穩定的市場背后不得不面對的生存危機。

當下，世界新能源車滲透率總體呈現快速提升趨勢。公開數據顯示，2020年全球新能源車滲透率只有3.9%，2022年達到13%，2023年8月就已經達到16.3%。

根據Canalys公開數據，2023年上半年，全球電動汽車銷量增長49%，達到620萬輛，其中，中國市場銷量達到340萬輛，占據了55%的市場份額。

一方面，全球新能源汽車市場快速攀升，“蛋糕”越做越大，電動化趨勢不可逆；另一方面，在龐大的市場中，日系車卻遭遇了電動汽車銷量遇冷的窘境。顯然，日系車并不愿將快速增長的新能源市場拱手相讓。

此外，在出口量方面，去年中國汽車也在新能源的助力下，超越日本成為了全球第一大汽車出口國。

“中國本土汽車品牌超出預期的發展，讓我有了危機感?！贝饲?，日產汽車公司社長兼CEO內田誠在到訪中國后感慨。

因此，即便無法下定決心“All in”電動化，但眼看以中國電動汽車為代表的企業到來，沖擊著燃油車時代的固有格局，在生存焦慮下，日系車也不再固執，渴望快速補齊新能源這塊短板。

“未來幾年的話，日本新能源汽車市場會迎來爆發性的發展。新能源市場大家都知道是未來，但是每個品牌的節奏有快有慢，想讓這些品牌去革命自己，可能需要個過程。但是，結果是必然的，只是時間的問題?！北葋喌掀放萍肮P處總經理李云飛在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不過，雖然本次車展含“電”量十足，但含“概”量也十足。場館內展示的大多數都是概念車、先驅技術，“電動期貨”何時兌現尚未明確，真正落地的量產新車屈指可數。

只談概念，不見產品，日系車的“PPT造車”還將面臨概念到現實的考驗。而面對當下拼技術、拼創新并快速迭代的電動化發展過程中，尚處于概念階段的日系車想要守住燃油車時期的榮光，或將更加艱難。

繞不開的中國電動汽車

既然以電動化作為主題，就勢必無法繞開勢頭迅猛的中國電動汽車。

本屆車展，近500家企業中僅有3家海外品牌參展，分別是寶馬、梅賽德斯-奔馳、以及中國汽車品牌比亞迪。而在唯三的海外品牌中，比亞迪作為一家新能源汽車品牌，憑借100%的含“電”量成為了亮眼的存在。

相較于日系車集體玩概念、談未來，比亞迪顯得“實在”了很多，共攜3款車亮相，分別為：進軍日本市場時所推出的ATTO3（元plus）、今年9月推出的DOLPHIN（海豚）以及計劃于2024年春季上市的純電動運動轎車SEAL（海豹）。

同時，比亞迪旗下百萬級高端新能源汽車品牌仰望，也攜仰望U8迎來了海外亮相；旗下騰勢品牌也展出了其首款豪華MPV騰勢D9。

即便“3+2”款車甚至不及比亞迪在國內地方車展的規模，但依舊憑借“中國電動汽車”“全球新能源汽車銷售冠軍”等標簽在東京受到了十足的關注。

車展開幕首日（專業觀眾日），比亞迪展臺就被多位日本專家與多家日本媒體包圍，不論是展臺的規模還是現場的人流量，都毫不輸旁邊具備主場優勢的日產、本田。

盡管只有一家汽車品牌亮相東京，但比亞迪的備受矚目，也將中國電動汽車推上“風口浪尖”。

據日媒TBS報道，豐田章男在東京車展期間接受了該媒體獨家專訪，稱日本汽車面對中國汽車“必須要贏”。

“拿什么贏呢？我認為單純在銷量上取勝是一種觀點，但是日本的制造商在世界的道路上運輸著各種各樣的東西，汽車作為移動手段運輸著信息，也運輸著幸福?！必S田章男表示。

隨著汽車電動化、智能化的快速發展，中國汽車似乎也成為了某些日系車的“假想敵”。

全球市場方面，油電混動汽車市場的格局仍然以“兩田”為主，而以比亞迪DM-i為代表的中國插電式混合動力技術的爆發，也分走了混合動力汽車們的“蛋糕”；并且一直以“節油”為亮點的日系車，面對用車更加低成本的新能源汽車進入全球市場，也在一定程度上有所失勢。

中國市場方面，日系車無疑更加受挫。銷量下滑態勢顯現、電動化布局無法追趕需求變化、自主品牌快速蠶食市場份額、無法把握中國本土消費者的心理，都使日系車在全球最為重要的單一汽車市場遇冷。

“我們關注中國本土的汽車廠商，他們應對市場變化的反應非常迅速，這一點要向他們學習?！痹诒敬诬囌蛊陂g，日產汽車公司社長兼CEO內田誠在接受21世紀經濟報道記者在內的中國媒體采訪時表示，中國市場一直非常具有挑戰性，要著力依靠在華合資業務推動電驅化戰略在中國落地。

在東京車展開幕前，日本經濟新聞就曾發出警告：“在EV領域起步晚的日本企業，如果不采取措施，將會陷入淘汰的境地?！?/p>

如今站在抉擇的十字路口，“電動化”終究成為了日系車統一追逐的方向，然而僅僅在概念上認可電動化遠遠不夠，還需在行動上有所提速。

如今，國內新能源汽車競爭邁入下半場，車企開始競逐智能化，城市智駕進入開城競速階段，在大模型賦能下尋求更加“類人”的人機交互也成為重點，而日系車還止步于概念階段。

在燃油車時代為自己打下的“江山”，能幫助日系車爭取到多少電動化轉型的時間，在中國電動汽車加速發展的當下與未來，日系車能否迎頭趕上，并實現后來居上，守住燃油車的基本盤，又將新能源這款“蛋糕”收入囊中，有待考究。