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大家還記得自己第一輛車么？頭攪

二十多歲的時候，考慮到工作需要也好、動國大型為了生活方便也罷，內中反正是頭攪需要一臺小車代步。要么是動國大型選臺A級家轎解決基本代步問題，或是內中青睞于“小鋼炮”。自然也有人會選擇自主或者合資品牌的頭攪緊湊型SUV。

至于預算方面，動國大型一般人家根據各自能力10萬上下到15萬，內中當然也有20萬出頭的頭攪。

圖|借助政策支持、經濟發展、內中技術創新及社會認知的頭攪東風，中國車企迅速抓住時代機遇

再然后呢？動國大型當你需要組建自己的小家庭的時候，有些人可能會借這個機會換臺更大更體面的內中車。其中也有繼續等個幾年，一直到子女出生的。

通常來說在一線和新一線城市中間階層視角下，最常見的路徑如下——

鐘情于轎車或者有特定需要的，都是A級車換B級車。但也有相當一部分車主，會基于各種實用性的理由，搞個中型乃至于更大尺寸的SUV車型。

預算方面，到換第二輛車的時候一般在20~30萬左右。當然也不乏在事業上有所成的，愿意掏40萬甚至更多，那么多半會選擇BBA或者是二線豪華品牌中更大尺寸的車型等等，不過對于多數人來說，中型車基本就到頂了……

等等，是否聊到這里，大家會多多少少有點怪怪的感覺？

沒錯，上面這些似乎人人都了解一些的“情理之事”，雖然知道不算太久之前都還成立，但擱2024年年底這個時間節點上，已經十足的“老黃歷”了。

圖|國內中大型SUV乃至于整個SUV市場的變局，始于2023年9月

一切變化的起點，可以追溯到“擁抱變化”的第十九屆上海車展。但其無疑在2023年9月以后突然被加速——2023款問界新M7，發布了。

誕生于2023年下半這個混動方案開始得到追捧逐漸成為市場主流的時期，可以說是占了“天時”；又因為頂級ICT巨頭最新智能化技術的加持，可謂依托了“地利”；更憑借中大型的尺寸同時期中型SUV的定價，贏得了“人和”。

從那時開始直到今日，在整整15個月時間里，問界新M7成為了車型細分市場的嬌子，睥睨一眾舊有與后續新出的競品，占據細分市場top1位置，乃至于整個車型銷量市場前列位置至今。

甚至，問界新M7這款車的出現，在事實上推動了整個SUV市場格局和走向，使之發生了根本性的改變。

改變既迅速且劇烈

“家里就有一個車位，但是可以安裝充電樁。畢竟單位遠，工作日通勤距離超過六十公里，現在這臺轎車，每月光汽油一千兩百塊打不住?！?/p>

上月初的時候，有位相識多年的老朋友在周末聚會時，表示他想換掉家里那臺已經使用多年的B級偏商務向合資品牌轎車。故希望我們能給他一些建議以便參考。

圖|一二線城市的早晚高峰，對于任何人來說都是一種折磨，特別是當你需要每日往返超過60公里時

這哥們有一個剛剛兩歲半的兒子，所以需求方面除了上面提到的內容也基本遵循傳統，無非是夠大、能裝這些。當然若是可能的話，舒適性配置，什么座椅通風加熱之類的，都是想拉滿的。除此之外，考慮到其每日上下班通勤距離超過60公里，目前流行的智艙、智駕等概念此君想配置到位，起碼這能幫助緩解一些長時間駕駛的疲勞感。

提了那么多的要求，但這里卻有一個問題。由于房貸還沒還完，朋友在購車預算方面，實際并不寬?！ＭB同頭年車險，可以控制在三十萬以內。

擱以前其能夠做出的選擇，就是在合資品牌各種中型SUV里選個高配。不過現在，這些需求點對于問界新M7這種改變規則的產品而言，簡直堪比變相的“蘿卜招聘”。

后續的發展沒有任何懸念。在當天聚會中一眾朋友的共同推薦下，朋友回家后立即拉上了妻子帶著兒子，直奔南京東路上的華為旗艦店。當晚就在店里下訂一臺問界新M7 Ultra五座后驅智駕版。

圖|對于華為門店的銷售而言，對于問界新M7這款車，一旦全家前來看車甚至試駕，那么當場下訂通常是大概率事件

車是11月的最后一周提的。駕駛至今已經整一個月時間，評價起來是各種夸。

出色的智駕功能在很大程度上改善早晚高峰期，漫長通勤距離帶來的疲乏感。至于鴻蒙智能座艙的實力，行業與車主方面都有其公論。在智能艙駕兩方面都滿意的前提下，其他痛點上，比如每月1200元起的燃料開銷，隨著12月初私充安裝到位，干脆直接被砍成了以前的零頭。

事實證明，三十萬預算不但完全能兜住朋友的心理預期，甚至在上了保險后還能在官方商城買一堆附件進一步提升車輛配置。

圖|從純油車切換過來后，一旦開順手就再也回不去了——這不是營銷人員編造的話術，而是事實陳述

“我現在最后悔的是，怎么才想到換車”，朋友的這番感嘆實際發自肺腑了。實際上類似的感嘆，多多少少存在于每個從傳統燃油車，切換到問界新M7的車主的心中。

一直以來，“大就是好”是國人買車的基本原則，這一點在三四線城市以及農村地區表現得尤為突出。由此其實說明了一個問題，在之前長達十幾年里，一二線城市居民在買車用車方面形成的B級/中型車天花板，并不是因為大城市的中國車主他們不喜歡更大的車。而是受品牌、價格、停車條件等問題綜合影響，最后形成的一種慣性。

如果十年前你在北上廣幾個一線城市或者杭州等一眾新一線城市想要買車，預算不夠買不起A，那也起碼得選個合資品牌。而上面提到的二、三十萬元門檻，在當時也就夠你選一款B級/中級尺寸的高配車型了。自主品牌可以用同價位買到更大尺寸配置更好的車，然而在當時這操作是可能會被周圍的人或者親朋們嫌棄的。

近年來，自主品牌的不斷進步，可以說是在逐步扭轉上述情況。但正如上文所述，決定性的一擊出現在了2023年9月。

在國內ICT巨頭華為的技術賦能下，問界新M7這款車在高智能化起點基礎上，以中大型SUV的尺寸賣出了當年合資中型SUV的價格。這無疑點燃了市場積蓄已久的熱情，甚至推動整個國內SUV市場出現重大格局改變。

乘聯會不久前公布了一系列新車銷售數據，顯示出國內SUV市場正處于劇烈的變革周期內。其不僅反映在規模上，更體現在不同尺寸車型的細分市場變化上——

今年1~11月，國內SUV市場，除了微型和小型細分市場呈現下跌態勢外，緊湊型、中型以及大型SUV呈現普遍增長的勢頭，銷量同比增長分別為6%、21%和22%。

其中尤以中大型SUV細分市場一枝獨秀，同比增長達到了51%之巨。增勢之猛，堪稱翻天覆地。

ICT巨頭與自主汽車品牌

“班排滿算什么，甚至天天加班又怎么樣，怕的是班都排不了你只能閑著。干半個月歇半個月的日子讓人發慌，忙就代表著我們的工資和獎金都有保障?！?/p>

去年十一長假剛結束那會兒，問界新M7傳出了“爆賣”的消息，以及面臨產能瓶頸的新聞。彼時，筆者第一時間聯系到賽力斯兩江超級工廠的內部關系，想要了解內情。

圖|2023年10月，正在努力產能爬坡中的問界新M7

在大致介紹了在工廠的所見所聞，以及他本人所能了解到的產能爬坡狀況后，面對筆者多此一舉的“忙不忙，加班多不多”這種近乎廢話的假客套，這位對企業充滿歸屬感的汽車產業的一線工人，用了一個“軟釘子”結束了那次交流。

這位工人朋友話中帶刺，是因為他對于工作的單位已經產生了強烈的歸屬感。堆積的海量訂單，意味著繁重的生產任務，但也代表著豐厚的獎金以及加薪機會。在2023年的最后4個月，問界新M7總共交付了超過6萬輛。而今年，則大概率會超過20萬輛的規模。

龐大的銷量數字背后，是整個市場對于這款車型的高度認可，而這一點從銷量排名就可見一斑——縱觀2024年1~11月的國內單一車型銷量榜單，問界新M7是唯一一款名次進入到20以內的中大型車。這個成績是如此地驚人，因為榜單的前20名除去B級轎車和中型SUV各一，其余則清一色都是走價廉物美跑量路線的A級/緊湊級別入門車型。

同時我們還應該注意到的是，在2024年的中國，汽車市場的常態就是一旦哪家在某個細分市場出了個爆款，那么效仿者必然迅速出現。但問界新M7的可怕之處在于，即便上市已經15個月，期間也確實出現了在定位性能以及配置上高度接近的競品，但流水的榜單笑到最后的卻還是鐵打的問界新M7。這種情況甚至在未來相當長時間里，大概率仍舊會持續下去。

然而這也并不意味著，問界新M7的成功是通過差異化路線打贏了時間差，是在沒有競爭對手的情況下通吃整個細分賽道的。動力系統同為增程模式，且車身尺寸以及市場定位高度接近的理想L7（參數丨圖片），早于去年2月就已經上市，占有先機優勢。而另一款尺寸但定位趨同的的L6，是在今年4月上市的，其不足25萬的起售價格更具性價比。然而在今年一整年的市場較量中，這兩個實力并不弱的對手，最終未能撼動問界新M7的地位。

在智能化領域更勝一籌的實力，或者說是來自華為公司的技術賦能，無疑在這場較量中起到了關鍵性作用。

鴻蒙智能座艙的實力有目共睹，特別是近期在升級到HarmonyOS 4.0，大幅度強化語音控制能力之后，其綜合性能屬于全球范圍內汽車智能座艙的頂流水準。而最新的HUAWEI ADS 3.0智駕功能，更是全球范圍內少數真正可以使用的高階智能駕駛系統。

圖|2024款問界新M7 Ultra版本配備激光雷達，支持HUAWEI ADS 3.0智駕功能，未來可以升級到4.0版本。至于Pro版，沒有激光雷達，智駕方面盡支持基礎功能，但智能座艙方面并未縮水。Ultra與Pro的組合，主打一個豐儉隨心

事實上，在車輛整體架構、動力模式乃至配置上不分伯仲的前提下，是來自華為這個ICT巨頭的智能化賦能，決定了最終的贏家。

上半場是電動化，下半場是智能化——相傳這句出自比亞迪掌門人王傳福的話，盡管被一些人批評為過于泛泛，但這幾年已經被證明為在大方向上是正確無誤的。

前一個問題，對于傳統車企來說，是一個需要時間但卻是能跨過去的坎。但后一個問題，卻是跨行業的鴻溝，幾乎是“物理隔絕”的。

新勢力各自有其背后的資本支持，并且在研發和拓展中具有自己的獨特路徑。而那些實力雄厚如自主五虎者，可以通過收購、合資或者長期投入等方式來徐徐圖之。但賽力斯并沒有這些條件，所以其選擇了與國內ICT巨頭進行深度合作。

“華為不造車，幫助車企造好車”。

2021年12月，當賽力斯借助華為的各種技術，發力新能源SUV市場，并在迄今為止的市場表現中被證明為成功以后，這種可被視為借力與聯合的第三種模式，也同時宣告走通了。

目前，華為賦能的模式，目前已被整個行業所高度認可。這一點可以從去年以來，國內舉辦的A級車展可見一斑——縱觀各品牌的展臺，幾乎每一次都可以察覺到華為的客戶名單在“擴列”中。

車企顯然已經確信，如果在智能化方向上面臨阻礙，尋找一個可靠的ICT行業伙伴不失為一種最有效的解決問題方法。

問界新M7無疑代表著ICT巨頭賦能傳統車企的一次重要的探索與嘗試。對此，國內汽車市場，則以銷量和排名的形式，對此給予了熱烈地回應。

圖|注意，這是今年7月的數據

筆者并不懷疑，由問界M7開始的這種成功模式，將成為國內汽車產業一系列格局變化的一道“前菜”。因為迄今為止在中國乃至世界汽車市場發生的諸事已經證明了，當變革的浪潮洶涌而來之際，如果你墨守成規不愿意割舍舊時代的壇壇罐罐，甚至將之奉為圭臬，然后將所有頑固阻擋的行為吹噓為“砥柱中流”，那么結局必然是第一批遭到大潮所吞沒，并遭到歷史無情淘汰。

所以當浪潮襲來，濁浪沖天之際，有所作為的唯一辦法是不要猶豫，立即設法沖到潮頭上去。

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