【pg電子·(中國)娛樂官方網站】8月車企排名：長安奇瑞吉利爭上游

市場行情低迷，月車價格戰此起彼伏，企排終端價格跌至冰點，名長pg電子·(中國)娛樂官方網站8月的安奇中國汽車市場并不太平。

然而糟糕的瑞吉市場環境，并非所有市場參與者都受到“同等遭遇”，利爭行業飛速發展和變換中，上游“冰火兩重天”的月車格局一直持續：合資與自主，傳統油車和新能源，企排轎車和SUV，名長每個分門別類都走出屬于自己的安奇曲線。最終在自主、瑞吉新能源和SUV的利爭協同增長中，拉動8月和前八月汽車市場實現了6.5%的上游增長，讓這個如此內卷、月車殘酷的行業，給無數行業從業者以希望和光明。

比如德日美系繼續下跌，8月份在自主27.5%的增幅中，市場止跌反彈，所有主流車企中，“合資都在降，自主都在漲”的局面還將持續。在8月份車企TOP15中，8家銷量下滑的車企，合資品牌占了6家。

比如燃油車和新能源，8月份分別走出144萬輛、80萬輛的pg電子·(中國)娛樂官方網站銷量和-2%、26%的同比，隨著新能源產品的不斷推出，推動滲透率不斷提高，新能源汽車時代的步伐和進程繼續加速。再比如轎車和MPV市場出現超過1%的下滑，但SUV市場依然保持15%的高速增長，這意味著目前SUV產品依然是車企和消費者最受歡迎的品類形式。

進入到金九銀十和傳統的四季度汽車消費旺季，這種局面是否還會持續，并不一定。但經過殘酷的市場洗禮，持續的分化是一定的。

追不上的比亞迪，長安奇瑞吉利未排序

市場不斷分化，銷量核心正在朝著頭部企業集中，在如今的前十強中，已經出現了“一超多強”的新局面。

“超”指的是比亞迪，其單月銷量持續暴漲至27萬輛，領先第二名10萬輛的水平，比亞迪也成為有史以來中國單一車企單月銷量最高的存在，之前強大如合資品牌也不曾企及。如果不出意外，今年四季度比亞迪將挑戰月銷30萬輛的新高度，這種能力和實力，至少短期內沒有任何一家車企可以超越。

“多強”指的是前十強中，單月銷量破10萬輛的車企，目前除了比亞迪外，還有奇瑞、吉利、一汽-大眾、長安汽車和上汽大眾。

特別是奇瑞和吉利，8月份雙方實現了有史以來最好的8月銷量。在前者國際市場發力，和后者新能源燃油車雙輪驅動的大背景下，二者8月份也是拿下了車企銷量的亞軍和季軍，與比亞迪共同組建起了自主和乘用車市場三巨頭。

這應該是難得的車企三強被自主車企霸占的情況。但是隨著自主的崛起，車企前三強被自主壟斷，這種局面將在未來成為中國汽車市場的新常態。

一汽-大眾8月份穩定了15萬輛的水平，成為合資品牌中唯一一家保持在月均銷量10萬輛的車企，但是依然改變不了繼續下滑的命運，若不是奧迪還在豪華車的熱度中撐起一部分量，或許比7%更高的跌幅也不奇怪，就像上汽大眾同比下滑超過13%一樣，那是因為上汽大眾旗下的斯柯達持續低迷，加上上汽奧迪尚未發力，而新能源ID.系列最近通過降價才有點起色，想要重回前五強并不容易。

長安原本能夠進入前三，8月份的增幅也高達96%，月銷量達到13萬輛。但是在奇瑞和吉利崛起的光輝之下，四家自主品牌也出現了一定的此消彼長。

不過長安后續的增長勢頭也相當不錯，深藍的價格和增程的路徑，已經初步得到了市場的認可。而長安啟源的序列，也在A07車型15-18萬元的預售中有了不小的氣勢，不過深藍和啟源相互之間的競爭和操戈，不得不令人擔憂。

8月份，之前險些跌出前十的長城，拿到了第七的位置，銷量增幅也實現了止跌回升。在新能源轉型上，長城總算看到了一點希望，不出意外今年接下來幾個月里，長城應該能保持在月均10萬輛的銷售水平，全年穩住車企前十強問題不大。

上汽通用采用終端大幅降價的方式，依然沒有能夠讓企業止血，8月銷量早已脫離過去10萬輛的區間，跌到8萬輛的水平，同比和累計同比依然下跌超過兩位數。雪佛蘭式微已成定局，別克主流車型的大幅降價繼續壓制雪佛蘭的生存空間，唯一拿得出手的別克GL8（參數丨圖片）遭遇中國品牌的四面楚歌，二線豪華凱迪拉克也面臨20-30萬元級細分市場內卷的分食，上汽通用日子不好過。

特斯拉作為新能源市場話語權的主導者之一，銷量和名次并不是特別重要，因為它有自己的一套衡量標準，無論是新Model 3離譜的價格，還是每月波動的銷量。但是隨著國產新能源的不斷崛起，特斯拉的壓力可謂是與日俱增。

上汽通用五菱8月份勉強保住了前十，7萬多輛的銷量跌幅依然在2-3成左右，MINIEV的成功很快就被比亞迪、吉利、長安、奇瑞等主流品牌給定點打擊，對于沒有品牌力優勢的五菱來說，越內卷，五菱越難。

另外值得一提的是，8月份的前十強，無一家日系品牌上榜，日系的寒冬或許還遠沒到最艱難的時刻。

當然從前8個月的情況來看，基本上和8月份保持相似的格局。比如比亞迪依然是不可企及的，而一汽-大眾依然保持在前二的水準，長安、奇瑞和吉利三家相互膠著，互不相讓，每家都有自己的籌碼和底牌，全年的成績就看誰能保持銷量的穩定增長不犯錯了。

比如長安和吉利有新能源的后手，全年增長就看后面幾個月新能源的推進和銷售進度，奇瑞則依舊以海外市場為重要推動力，完美避開了國內市場的內卷，但是對奇瑞來說，新能源的勢頭還有待提高。因此自主品牌長安、奇瑞和吉利三家的PK，還存在諸多變數。

上汽大眾、特斯拉、上汽通用和長城汽車，包括廣汽豐田基本上已經錨定了十強的后5位，但是按照目前日系所面臨的局面，和上汽等自主品牌的崛起，目前日系車企表現最好的廣豐依然沒有脫離危險區。

德系醒悟，日系尚未見底

正如文章開頭提到的那樣，目前市場的兩極分化和冰火兩重天，在各系別車企身上展現得淋漓盡致，合資的低迷和自主的崛起，已經是不爭的事實。

先來看看德系品牌，8月的銷量為39萬輛，同比下滑在6.9%，前8個月累計約288萬輛，同比下滑2%。這放在整個市場大盤來看，德系還在平均線之下，市場份額也從最高25%下跌到如今的17.6%。

相對而言，德系已經算是比較好的存在，至少占據主導地位的豪華品牌，依然還處在增長的曲線上，而下滑的車企則主要是南北大眾。不難理解，作為過去中國市場的領頭羊，南北大眾享受了市場紅利，在增量市場中有產品有品牌就能夠取得好成績。

但是現在，存量市場的PK，考驗的是產品實力，銷售能力，以及企業對市場和用戶的洞察能力，以及服務能力，這一點過去躺在舒適區的德系品牌自然是缺失的。因此傲嬌的德系車企，在內卷的中國市場，遭遇重創是不可避免的。

好在德系車在新能源方面認知和轉型，比日系車更加迅速。以大眾ID.和奔馳寶馬在電動化方面上的決心，以及在價格上逐步朝著“油電同價”的思路，相信很快德系車就會找到市場感覺。

對應市場面就是20多萬的寶馬i3和3系是一個價格，寶馬電動車目前也朝著月銷萬輛的水平努力。而大眾的ID.在定位想要比燃油車高的道路上碰壁后，驟然發現，12萬的ID.3和14萬多的ID.4備受追捧，被重塑的電動車定價體系，將成為德系車應對中國新能源的重要策略，因此德系車的市場份額穩定在15-20%的區間，應該問題不大。

如果說德系車用價格路線，找到了一點感覺，那么日系真的在新能源賽道上，還處于初期的探索階段，迷茫的空窗期，將成為接下來日系車繼續萎靡的真實寫照。

8月份除了東風本田在去年同期較低基數的情況下，取得了10%的增長，長安馬自達在合并了一汽馬自達后實現了49.2%的增長，所有日系車企，無一例外都掛上了負增長的標簽，8月和前8個月的跌幅幾近20%，這使得日系的市場份額持續從最高的25%一路跌至15%以下，到8月份市場份額僅有13.9%。

過去幾年，日系車在中國市場火爆的原因，是因為中國消費者在家用車的選擇上，對經濟性、皮實耐用等方面有著極高的需求，而日系車也憑借發動機技術和混動技術，搶得了這一輪市場機會。

但是隨著中國新能源的發展，純電和插電混動路線的雙線并舉，直接將日系經濟節能的優勢全面擊破。再加上中國品牌在造車技術、配置功能和用戶體驗方面更加有優勢，更加舍得內卷，因此日系車被替代也成了目前板上釘釘的事兒。

那么日系車的出路在哪？純電和混動路線是不是要跟進，決心究竟有多大，這一定程度上將決定日系車的未來。在日系強有力的純電和插電混動產品，或者是具有劃時代意義的技術和產品全面到來之前，日系車還將經歷相當長時間的壓力和痛苦。

美系因為車企和品牌數量相對少，整體份額和勢能相對吃虧，目前真正獨攬大旗的，已經從過去的上汽通用正式變成了特斯拉。數據顯示今年前8個月，特斯拉以62.49萬輛的成績，正式超越上汽通用的62.42萬輛，成為美系車的第一大車企。

雖然美系車8月份銷量下跌了13%，但是因為有特斯拉在前8個月56%的增長貢獻，讓整個美系車的總體銷量達到了144萬輛，份額也保持在9.4%的水準。所以不管通用福特如何轉型新能源賽道，美系車在2000萬輛級的中國市場，拿到10%的份額，已經足夠了。

自主品牌當然不用說，國潮的趨勢和新能源的步伐，為中國品牌的發展提供了強大的動力，8月份自主品牌銷量達126.8萬輛，出現了27.5%的增長，份額來到56.7%?？v觀自主車企的銷量和同比，除了極個別車企出現下滑，絕大多數都是增長的局面，一派欣欣向榮的景象。

不出意外，今年自主品牌的份額或將來到60%的區間。但也需要提醒的是，中國品牌的征戰并不會一帆風順，份額的取得也不是一蹴而就。

就像中國品牌謀劃用新能源出海時，會遇到各種阻攔一樣，中國品牌在國內市場，依然會持續遇到來自合資品牌的價格和品牌內卷，對于合資品牌來說，無非就是利潤再低一點的圍剿打法，而自主少了國際市場的成本攤薄，再往上走的賽道，不容掉以輕心。