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在這一波新實力開創人中，李想的出奇學歷不是最高的，高中就出來創業，觀套pg電子官方網站但這并不阻礙這位肄業生交出的盈余作業全場最佳。
8月8日，大車抱負發布第二季度財報，出奇中心方針均創前史新高：營收286.5億元，觀套同比增加228.1%；季度交給量8.65萬輛，盈余一個季度的大車交給量比不少同行半年的交給量都多；單季度凈贏利23.1億元，環比增加147%，出奇接連三個季度完成盈余。觀套
最值得一提的盈余是，在商場極度內卷、大車各家車企爭相降價的出奇布景下，抱負第二季度的觀套毛利率達到了21%，逾越了兩位領頭羊——比亞迪、特斯拉。
不管從哪個視點看，現在的抱負便是新實力這個大班里的學霸。
上一年，“蔚小理”都不謀而合立下了flag，蔚來總裁秦力洪聲稱ET5的銷量要逾越寶馬3系，何小鵬信誓旦旦表明G9要做到月銷破萬并逾越奧迪Q5，抱負則表明L8/L9能夠雙雙破萬，就現在來看，只要抱負完成了最初的許諾，這種兌付才能在車市下行期是十分稀缺的。
當然，也有人對抱負的搶先嗤之以鼻，以為增程便是燃油車尾巴沒有割潔凈的騎墻派，還有人將抱負搶先的原因總結為：“2000座換電站和800V碳化硅渠道也打不過一臺1.5T四缸增程器和家電三件套（沙發、彩電和冰箱）”。
這種說法顯著有失偏頗，就像你很難用“產品司理”、pg電子官方網站“接連創業者”一兩個詞來界說李想相同，你也很難用一兩個維度來解說抱負現階段的搶先。
01。用增程來完成“廉價大碗”。
我國人關于“大”有一種迷之崇奉，潛意識里以為“大便是好，好便是大”，買車、買房、買手機基本上都是遵從這個邏輯。
從長城跳到小鵬當總裁的王鳳英就曾說過：“我國轎車用戶的消費十分一起，這個一起便是“體面”，不管是SUV仍是轎車，買大不買小?！?。
盡管小車經濟性更高、泊車更便利，駕控也更強，但卻止不住國人對大車的神往。早在上世紀八九十年代，國內引入巴西版別桑塔納，從頭設計時就加長了車身，之后許多合資車企都推出了特供我國的“長軸距版”。
不少自主品牌也是靠著“空間戲法”征服了商場，比方從前紅極一時的寶駿530、730、長城哈弗H6、長安CS75就靠著大空間搶占了不少商場。
創建了轎車之家的李想深諳我國人的消費心思，2015年創建抱負之后，也企圖在空間上做文章，一邊是研制只要兩個座位的SEV，想要處理城市代步的問題；另一方面是針對我國家庭開發六座SUV，捉住80后這一代的人口盈余。
只不過，前者因為政策法規問題胎死腹中，而后者便演化成為了抱負的第一款車：ONE。
第一代抱負ONE車長5020mm，車寬1960mm，車高1760mm，軸距2935mm，論尺度，和寶馬X5、奔馳GLE比較，各有千秋，首要輸在軸距（因為一起塞了兩套動力總成），但價格卻只要對方的一半左右，而比較之下，同為6座車型蔚來ES8為45.6萬元起，比抱負ONE貴了13萬。
關于既要空間大，又要價格低的我國人來說，抱負ONE的呈現確實彌補了這個細分商場的空白，那么，抱負是怎樣做到的呢？答案是增程。
現實上，在抱負ONE之前，商場上并非沒有增程產品，比方雪佛蘭早在2009年就量產了Volt，寶馬也在2014年將i3增程版引入了國內，只不過，其時動力電池價格分外貴重，這也決議了增程車的純電續航十分有限，很難招引顧客。
但時刻來到2018年之后，動力電池的度電價格現已從最初的每度電四五千元降至一千出面，抱負量體裁衣，通過對增程技能的運用成功完成了“大尺度、低本錢、路程無憂”這個新能源車的不或許三角。
和燃油車比較，抱負ONE在除北京之外的絕大部分城市都能上綠牌，可油可電理論上完成了路程無憂，因為搭載了一臺小排量增程器，電池本錢能夠比純電新實力節約一半左右。
圖源：微博 圣安東尼奧小石匠。
用一位新實力工程師的說法，“沙發、冰箱、大彩電、語音、AD自動駕駛其實都是上層建筑，沒有增程的根底，上層建筑都是空談?！?。
而在我國，大車是贏利的有力確保。在燃油車那個階層清楚的年代，轎車從A級、B級、C級到D級，價格層層遞加，毛利率也逐步走高，在BBA中，“56E”的毛利率比“34C”更高，也是從業者心照不宣的現實。
假如說“大車戰略”讓抱負贏在起跑線的話，那么“大車+套娃”則是讓抱負以1.5倍速的速度朝盈余跨進。
02。套娃和“本錢殺手”。
在轎車圈，套娃并不是什么新鮮事。
二十年前，群眾就現已把這套玩得登峰造極，業界乃至撒播這樣一種說法，群眾只要一款車，名叫高爾夫，加個屁股叫速騰、縮短點叫POLO、揉圓了叫甲殼蟲、拉長叫帕薩特、改個名叫邁騰、減掉一個后座就叫CC、拍成方的叫途安、加三個后座就叫夏朗、加高底盤就叫途觀。
群眾轎車的套娃宗族，圖源：微博 吳佩頻道??。
轎車是一個由上萬個零部件組成的雜亂產品，而非上車體+下車體拼接而成的玩具，上面這種說法不免有些夸大，但不可否認的是，套娃在轎車圈永不過期，前有群眾和特斯拉，后有蔚來和抱負，都在或多或少地學習這種造車思路。
只不過，抱負的做法最為“極點”，因為其他車企（尤其是奢華品牌）至少會在外觀上做一些差異，但李想爽性放下了這個思想包袱，直接問候蘋果。
業界一向存在一種聲響（李想自己也供認）：抱負建立八年來只造了一款車——抱負ONE，L8是抱負ONE換代，L7是五座版的抱負ONE，而L9是抱負ONE的終極進化。
這樣做的成果便是，假如只看抱負L7/8/9三輛車的車頭，沒人分得清三胞胎的實在身份。而依據抱負的產品規劃，在增程這條產品線上，至少還有兩款待發布車型，大概率在外觀上也會讓人“傻傻分不清楚”。
李想收到的俄羅斯套娃，圖源：李想微博。
套娃戰略帶來最顯著的效果便是很多零部件都能夠共用，以抱負L系列為例，增程器、空氣懸架、方向盤、座椅、大燈、音響都能共用，最近曝光的抱負第一款純電MPV，內飾和L8也有必定類似度。
零部件通用率高關于收買端而言就意味著能夠通過更強的規劃效應來下降本錢，關于研制端而言能夠通過削減零部件驗證時刻來進步開發功率，在出產端，零部件SKU削減也能下降車企庫存辦理的難度，進步產線的復用率，有利于產能順暢爬坡。
以抱負L9為例，上一年上市首月就完成交給破萬，L8與L7也在上市次月后就交給破萬，秒殺國內同行。
比較之下，想在不同車款上做出差異的新實力就吃了一些虧。
比方小鵬。盡管小鵬G6與上一年上市的G9在中心部分（800V、高階智駕）運用的是同一套技能系統，但受限于渠道不同（G9為E渠道，G6歸于F渠道）、軟件快速迭代，兩臺車的硬件與軟件復用率都不算高。因而當G6肩負起重振小鵬的重擔之時，還不得不從頭開端進行產能爬坡。因產能受限，G6首月交給只要3900輛。
相同，蔚來為滿意細分商場，在ES8與ES6之間推出了ES7，但在上市不久后即遭到ES6“背刺”，還鬧出了車主堅持李斌的風云。
從成果來看，小鵬與蔚來的差異化產品組合現階段體現并不抱負，不只沒有取得足夠大的商場份額，反而拉高了供應鏈辦理和同門其他車型出售的難度，終究連累毛利率體現。
反觀抱負，假如說增程的技能道路和環繞家庭場景的產品界說讓抱負能夠在中大型SUV范疇完成“越級對標”的話，那么極致的“套娃戰略”讓它成為當之無愧的“本錢殺手”。
兩者一起效果，讓抱負成為這批新實力中有望最快完成全年盈余的那一個。
03。流量經濟學。
抱負的產品戰略或許能夠被學習和抄襲，但李想自己不管如何都不或許被復刻。
在這一批造車新實力開創人中，1981年出世的李想年歲最小，成名時刻卻最早，2000年創建了數碼媒體“泡泡網”，酷愛學習，2019年上過湖畔大學，也酷愛共享，2020年在轎車之家，2021年在《奇葩說》都共享過自己的造車心得。
近半年，微博成了李想的主戰場，還不當心上過屢次熱搜，長城因而也送了他“微博之王”的諢號。
從數量上看，短短半年，李想發了不下40條微博，比何小鵬和李斌加起來都多，并且這還不包括他在留言區和直播間和網友們的互動。
從內容上看，李想會在微博上共享自己的造車心得和最新進展，偶然會扮演“車圈紀律委員”的人物，曝光某些職業潛規則，還會毫不避忌地點評同行，展現出自己賦有攻擊性的一面，比方稱對手的銷量為仨瓜倆棗，在看到一些過錯的報導時，會馬上跳出來駁斥謠言。
假如把李想的微博當作抱負這家公司產品的一種延伸，那么他在我國轎車圈確實是絕無僅有的。
他的微博充滿了各種運營數據、一手的細節以及十分詳細實在的個人感觸（喜怒哀樂），既有信息量，也有心情量；既像CEO的創業手記，也像一本MBA教材；既能滿意大眾的窺私欲，也能拉近和網友的親近感，精確傳達品牌理念，激起我們的好奇心，然后制作論題，收成流量。
這和大洋彼岸的馬斯克較為類似，兩個人都有某種克里斯馬品格，不怯懦，乃至有點愛來事，喜愛一呼百諾的感覺，差異在于，馬斯克現已收買了推特，而李想卻無法收買微博。
就像馬斯克之于特斯拉，李想之于抱負也不只僅是開創人和CEO這么簡略，他的互聯網人設或者說個人IP也已深深地嵌入整個公司的營銷系統中。
在燃油車年代，車企首要是靠廣告、咨詢公司和4S店與大眾交流，不只被迫、緩慢，并且信息通過多層級傳遞往往會失真。但在智能電動年代，因為智能手機的遍及，車企高管能夠在交際渠道上直接和大眾互動，這樣做不只本錢低，并且功率更高。
馬斯克簡直是以一己之力將特斯拉的廣告開支降至能夠忽略不計的水平。李想盡管還趕不上他，但對國內同行肯定是遙遙搶先。本年5月份，李想曾在微博上曝光，抱負的品牌商場費用率僅0.6%，包含了品牌一切的公關、活動、廣告、車展、發布會、車主運營等，遠低于普通車企2%-3%的水平。
不要小看這個數字，假如抱負本年營收順暢打破1000億元，那么2%就意味著20個小方針。
在李想發布這個數字之后，有的車企高管對此表明驚奇，表明要招集團隊開會學習，現實上，在李想出圈之后，不少車企高管都開端在微博上變得活潑起來，長城乃至派出了一個巨大的高管團，這也好像應了那句話：“許多人一邊公開罵抱負，一邊又在悄悄學抱負”。
但好些車企或許忽視了一個改變：在智能電動轎車年代，車企的形象在快速地“品格化”。蔚小理們的特質，都是開創人本身性情與閱歷的映射。
講真，假如不把李想自己挖過來，抱負的作業還真欠好抄。
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